新能源重卡技术路线和市场格局分析-网络赌钱app下载

本文对新能源重卡的技术路线和市场格局展开了深入研究，在访谈了十余位该领域专家后，对新能源重卡的技术路线选择、行业发展现状、竞争格局等进行了总结梳理，并形成了几点思考。

一、新能源重卡技术路线比较分析

（一）“油改电”与“正向研发”技术路线的分析比较

1.何为“油改电”和“正向研发”

“油改电”重卡可以理解为在传统重卡的结构基础上，保持“车身 底盘”基本结构不变，将发动机改为电机，配上电控驱动、高压三合一系统，再加上电池，即组成一台电动重卡。具体来看，电池包的布置是通过修改车身布局，在燃油车的基础上改装，并置入满足续航里程的电池。

“正向研发”重卡需要自主研发整体动力系统集成，在车型的设计中，完善底盘电池以及电子电器架构布置，以实现对电池形状、前后驱动电机、减速结构、独立布置的电控系统等进行模块化的独立布局。

2.“油改电”是目前市场主流，但“正向研发”是未来发展方向

“油改电”重卡是目前市场上应用最多的方案，由于行业未来发展趋势尚未明朗，“油改电”作为最节省成本的过渡方案，可以快速切入市场，积累客户资源以及产品运营数据反馈。相比之下，正向研发搭载电动汽车的车型平台，需要投入大量的财力和人力，还需要长时间测试、验证平台的可靠性，整体投入较大，过程较为冗长。

但“油改电”的车型在实际使用中，在车内空间、能耗、操作性、舒适性和安全性等方面存在较多问题（见图表1）。

综上，无论从整车的设计及布局合理性，还是从实际的使用体验看，“油改电”路线的电动重卡性能存在一定局限性。综合访谈的专家观点，“油改电”路线仅为过渡路线，不是未来的主流发展方向。追求技术创新是电动重卡行业发展到一定阶段的必然趋势（见图表2），预计2~3年后“正向研发”重卡或有一定的突破。

3.现阶段“油改电”和“正向研发”重卡的实际应用场景差距不大

目前新能源重卡的应用场景主要集中于城市短倒、矿山、码头以及钢厂等封闭/半封闭应用场景，续航里程为100~200公里的“油改电”重卡基本可以满足上述场景的需求，但受限于续航里程，市场空间较大的中长距离干线运输可能还要依靠“正向研发”电动重卡等其他技术路线的突破。

根据专家访谈，未来3~5年内，无论是“油改电”还是“正向研发”的电动重卡，应用场景都主要集中在封闭/半封闭应用场景。由于目前续航里程普遍在300公里以下，电动重卡在中长途干线物流场景的经济性较差，若电池续航的相关技术取得突破、换电站建设出现较大进展，“正向研发”电动重卡或有机会进入中长距离干线运输场景。

4.主要厂商技术路线比较以及正向研发进展

目前新能源重卡造车势力主要分为传统主机厂（一汽解放、中国重汽、陕汽集团、福田汽车、东风汽车等）、跨界厂商（吉利远程、宇通集团、三一重卡、徐工汽车等）以及造车新势力（深向deepway、苇渡科技等）。根据公开信息及专家访谈，各类厂商已上市产品技术路线和正向研发进展如图表3所示。

（二）“换电”vs“充电”模式的分析比较

1.“换电”与“充电”模式重卡的定义和特点

电动重卡一般分为充电和换电两种模式。充电式重卡将其动力电池与电网或充电站相连，类似于手机电池的线充模式。充电重卡对于快充技术、储能平台的发展依赖较大，部分兆瓦级充电重卡已经采用ctc模式（底盘电池集成）。

换电式重卡则直接用充满电的动力电池替换车上已经用完电的动力电池。换电模式基于现有电池技术，电池布置多为后背式，对换电网络要求较高，适用于封闭短途场景。

2.换电模式和充电模式优劣势比较

相比于充电重卡，换电重卡在补能效率、初期购买成本以及单车效率方面都优于充电重卡。

但目前换电模式也存在标准难以统一、安全性不稳定、换电站建设经济性不足以及电池更换成本高等问题。

3.充换电模式的应用情况及趋势

目前电动重卡充换电模式都集中在中短途不同场景中。在短途场景中，高用电强度且间歇有限的场景换电重卡应用较多，不需要长时高效运转的场景充电模式重卡应用较多。

长途场景需要换电，但短期内铺设一定规模的换电站存在难度，需要政策的大力推动。部分城建运输场景的换电业务仍处于亏损状态，港口、电厂和钢厂等短倒场景换电站的年利润在100万元左右。充电续航里程有限，除非电池续航和快充效率有革命性进展，否则经济性无法支撑该模式发展。目前，电动重卡充电和换电模式比例大约4:6。

二、新能源重卡行业发展现状及市场格局

（一）行业发展现状

1.重卡新能源转型加速，新能源重卡销量持续高增长

重卡周期性波动较大，销量自2020年后整体承压。从下游应用来看，重卡销量与生产经营活动密切相关，且易受到宏观经济环境、产业政策影响。受疫情对下游运输行业的冲击、国六排放升级和治超治限等政策影响，2020年后重卡销量不断下滑，从2020年的162万辆下降至2022年的67万辆。

新能源重卡销量持续高增长，渗透率不断提升。重卡按照燃料类型分为柴油重卡、燃气重卡和新能源重卡。在重卡整体销量下滑的背景下，新能源重卡销量逆势增长，从2020年的2600 辆增长至2023年的3.42万辆，增长超过12倍，同期，新能源重卡渗透率也从0.15%提升至5.6%。新能源重卡可分为电动重卡、燃料电池重卡和插电式混合动力重卡，其中，电动重卡是新能源重卡的主流类型，平均占新能源重卡整体销量的90%。

2.政策和经济性是新能源重卡行业发展的驱动力

政策是行业增长的重要支撑，且具有明显的区域性。2022年11月，生态环境部等部门发布《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，明确要求到 2025 年推进重点行业企业清洁运输，火电、钢铁、煤炭、焦化、有色等行业大宗货物清洁方式运输比例达到70%左右，重点区域达到80%左右。2023年11月，工业和信息化部等8部门在15个城市正式启动首批公共领域车辆全面电动化先行区试点，其中，唐山市肩负“重卡电动化示范”重任，鄂尔多斯市被评为“重卡电动潜力大”的城市。目前对有环保压力和适宜场景的城市会有明显的政策支持，这些城市是电动重卡热销区域，如唐山市将钢厂环保评级与重卡排放挂钩，因此，京唐港钢厂要求按照30%以上比例替换新能源重卡。

经济性是渗透率快速提升的关键，其中电池价格是影响经济性的核心要素，但当前全生命周期成本（tco）测算并不一定符合使用中的实际情况。根据专家访谈与公开信息，电动重卡售价为50~80万元，车架约为20~30万元，电池价格占总成本的50%以上。随着碳酸锂价格下降，电池价格降幅超过30%，目前电动重卡在部分封闭/半封闭的短途场景具有一定成本优势，如京唐港港口运输中，在没有补贴的情况下，电动重卡较燃油重卡可以节省40%~50%的运输能耗成本。但是据专家反馈，由于尚未有电动重卡完成整个生命周期，目前tco测算是基于部分理想假设，且产品迭代速度快，实际使用成本难以确定。因此，电动重卡的主要客户更多是需要响应政策要求的b端客户，纯粹基于经济性考虑的客户较少购入电动重卡。

（二）应用场景分析

从细分市场来看，重卡可以分为牵引车、自卸车、载货车、专用车等，不同类型的车有相应的使用场景，按照行驶距离可以分为短途（封闭/半封闭）场景和中长途场景。根据专家访谈和科尔尼咨询数据，本文对重卡在各细分场景的占比和电动化潜力进行了梳理和分析，如图表9所示。

目前，电动重卡续航里程约为200公里，其应用主要局限于半封闭/封闭等短途场景。据测算，重卡电动化潜力高的使用场景主要包括载货车和专用车运距100公里以内的短途标准运输和重型建筑作业等，合计占整体重卡市场的21.8%。重卡电动化潜力中等的使用场景主要包括牵引车、自卸车、载货车等运距200公里左右的区域运输，合计占整体重卡市场的15.2%。

中长途干线物流是重卡的一个主要应用场景，约占整体市场的63%，但电动重卡切入难度较大。主要有以下影响因素：一是续航里程问题，中长途干线物流运输续航要求为500公里以上，尽管目前部分重卡厂商凭借加大电池重量推出长续航产品，如三一的魔塔1165车型，但与传统重卡相比完全不具备经济性，若电池没有技术性革新难以达到要求；二是换电站等基础设施配套问题，目前换电站投入成本高，我国公路系统较为分散，短时间内难以密集建设换电站。基于上述因素，访谈专家均表示短期内电动重卡难以进入中长途干线物流运输市场，尤其是长线高速货运场景中新能源转型可能还要依靠氢燃料电池技术。因此，电动重卡局限于半封闭/封闭等短途场景，占整体重卡市场空间比例不高。

（三）电动重卡市场空间匡算

基于以上观点，结合我国经济未来发展预期、中汽协数据、科尔尼咨询数据、行业周期属性以及电动重卡在各应用场景中的占比和电动化潜力，国新咨询对电动重卡市场空间上限进行了测算，中性情况下匡算假设如下：

（1）重卡销售总量为100万辆/年；

（2）在电动化潜力高的场景下，电动重卡渗透率为70%；

（3）在电动化潜力中的场景下，电动重卡渗透率为30%。

基于假设测算得出，电动重卡未来5年市场空间上限约为20万辆/年，相较2023年3.42万辆的销量，还有约4.8倍的成长空间。如果按照约40%的年复合增长率计算，预计2029年电动重卡销量将约为19.7万辆，接近20万辆/年的市场天花板。考虑到电动重卡行业参与者众多，市场竞争十分激烈，未来市场集中度将不会高于传统重卡的水平。因此，在头部厂商市场份额达到15%的情况下，年销量上限仅为3万辆。

（四）行业竞争格局

1.行业参与者较多，竞争格局尚未明朗

跨界厂商市场份额暂时领先。国内电动重卡整车制造厂商较多，可以分为三类:（1）传统主机厂，如一汽解放、中国重汽、东风汽车、陕汽集团等；（2）工程机械、乘用车以及客车等行业的跨界公司，如三一集团、徐工重卡、吉利远程及宇通集团；（3）造车新势力，如深向deepway、苇渡科技等。目前跨界厂商市场份额有所领先，近两年均占据年度市场份额排名的前五位，其次是传统主机厂，多处于年度市场份额排名5~10位，而新势力厂商由于车型研发交付较慢，暂未上榜。

竞争格局较燃油重卡市场分散且存在变动空间。2023年电动重卡整车厂商业务规模前5名的公司（cr5）市占率为61%（较2022年仅提升0.5%），对比燃油重卡整车厂商88%的cr5份额相对较低，市场相对分散。

行业竞争格局尚不明确，市场份额排名变化较大，随着传统主机厂、新势力厂商开始发力，可能会对电动重卡行业格局带来较大冲击，如2024年第一季度中国重汽、福田汽车、江淮汽车（含深向deepway代工）市场份额分别增长8.14%、3.87%和3.58%，徐工汽车和三一重卡的市场份额略有增长，而吉利远程和宇通集团则分别下降4.32%和3.29%（见图表12）。

2.不同背景厂商各具优势，但产品同质化现象较为严重

各类型厂商因其背景禀赋不同，在技术路线和产品特征、渠道销售和售后、发展战略等方面具有不同的优劣势。

技术路线和产品特征方面，目前仅有吉利远程与深向deepway推出正向研发产品，其他厂商大多以“油改电”技术路线的产品为主，整体性能差距不大，但是产品的成熟度、稳定性方面有所不同。

渠道销售及售后方面，根据专家访谈，在目前各厂商电动重卡产品整体性能同质化的背景下，销售策略与客户关系是下游客户购买的核心因素，三一重卡、徐工汽车等凭借工程机械的客户关系优势，暂时处于市场份额领先的地位。传统五大重卡主机厂还未加大力度进入电动重卡市场，原有渠道和售后体系优势没有得到体现。新势力厂商行业资源积累较少，主要依靠股东、投资人资源。

发展战略方面，跨界厂商快速切入市场，但不同厂商有各自侧重点，如徐工汽车以低价抢占市场为主，宇通集团、三一重卡则是注重产品口碑和盈利性。传统主机厂转型速度慢，成本较高，在电动重卡市场规模不够大时仍以燃油重卡市场为主。新势力厂商卖点在于想象空间大的干线物流场景及依靠自动驾驶软件盈利的模式，但短期内较难实现。

总体来讲，虽然各厂商各具优势，但均未形成明显的竞争壁垒，产品同质化现象比较严重，行业内卷加剧，各厂商均面临较大的价格战压力，“卖一台亏一台”的现象较为普遍。

三、结论

（一）重卡新能源化是发展趋势

受“双碳”战略下对高排放企业碳排放限制，以及地方出台新能源重卡支持政策等因素的驱动，2021年起电动重卡销量和渗透率出现较快增长。2022年电动重卡销量为2.5万辆，同比增长142%，渗透率约为5.3%。2023年销量和渗透率又进一步提升至3.42万辆和5.6%。未来电动重卡将在其优势场景下快速渗透，预计 2030年有望达到20%左右。

（二）短期内电动重卡发展空间受限

基于专家访谈和行业研究报告数据进行测算，受限于应用场景、电池技术以及充放电基础设施配套等因素，到2029年电动重卡年度市场空间约为20万辆/年，接近其市场空间上限，相较2023年3.42万辆的终端销售数据，还有约4.8倍的成长空间。

（三）重卡市场将呈现柴油、天然气和新能源并存的局面

新能源重卡虽增长迅速，但受盈利模式、电池技术以及充换电站基础设施等因素限制，短期内难以颠覆传统燃油重卡市场，具有较强的存量替代逻辑，更多的是替代燃油重卡的“存量市场”，未来将呈现出柴油、天然气和新能源重卡并存局面，海外市场可能是新能源重卡实现增收的主要方向。

（四）正向研发是未来的主流技术路线

目前电动重卡厂商大多是通过“油改电”模式抢占市场，在封闭的短距离场景具有一定优势，但“油改电”技术路线的产品性能存在诸多的局限性，不是未来的主流技术方向，“正向研发”技术路线是必然趋势，预计2~3年后或有一定的突破。“充电”和“换电”重卡各自匹配不同场景需求，将长期共存。

（五）电动重卡行业处于发展初期，经济价值尚不具有较强的吸引力

现阶段，国内电动重卡行业处于发展初期，呈现出产品低水平、同质化竞争、销售毛利率低、盈利水平不足等特点，应用集中在相对封闭的场景，主要是钢厂、电厂、港口、城市渣土、建筑工程、矿山等短倒运输，暂无法给用户端和制造端带来更有吸引力的经济价值。

（六）电动重卡市场最终获胜者暂难以确定

目前电动重卡市场参与者较多，大体可分为传统主机厂、跨界厂商和新势力厂商 ，产品同质化严重，市场格局较为分散且不稳定。目前跨界厂商暂时领先市场份额，但传统主机厂已具备一定的技术研发和储备能力，电动重卡增速明显加快。随着电池技术和充换电站等基础设施建设逐步完善，以及市场逐渐趋于成熟，在技术研发、资金实力、产品质量、销售渠道以及客户资源等方面具有明显优势的传统主机厂将会迎头赶上，成为市场强有力的竞争者。

（国新咨询）

注释

 考虑到电动重卡是新能源重卡的主流类型，约占新能源重卡整体销量的90%，本文第一部分所称新能源重卡主要是以电动重卡为核心进行分析论述。

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